C'est une voiture qui a déjà fait toute sa chute. Une Mazda3 i Touring 2015 affichait environ 20 500 $ neuve ; aujourd'hui, un exemplaire propre se situe dans la fourchette de 8 000–10 000 $, et elle a pratiquement cessé de se déprécier : les valeurs de revente ont à peine bougé sur cette finition ces trois dernières années. C'est la signature d'une voiture que les gens gardent parce qu'elle continue de fonctionner. Vous achetez sur la partie plate de la courbe, ce qui veut dire que l'argent que vous mettez ne va pas s'évaporer comme sur quelque chose qui perd encore de la valeur.
C'est la Mazda3 de troisième génération, celle qui a introduit l'ensemble Skyactiv complet : moteur, transmission et un châssis rigide et léger conçu comme un système. Elle partage sa structure avec le CX-3 et une grande partie de sa philosophie avec le CX-5, et elle a valu à Mazda une réputation dont la marque vit encore : une compacte à prix ordinaire qui se conduit comme quelque chose de plus cher. La désignation « i » désigne le moteur de 2,0 litres (les voitures « s » recevaient le 2.5). Les deux sont des Skyactiv-G, les deux sont fiables ; le 2.0 est le moteur de grande diffusion et celui que vous trouverez surtout à ce prix.
Le 2.0L Skyactiv-G développe 155 chevaux et, surtout, a été conçu pour être ennuyeux dans le bon sens : un quatre cylindres atmosphérique à haute compression avec chaîne de distribution, injection indirecte et directe, et rien de la complexité sujette aux pannes qui définit les rivales turbocompressées de cette époque. Les propriétaires rapportent couramment de 150 000 à 250 000 milles avec rien d'autre que des fluides et des éléments d'usure, et beaucoup vont plus loin. Il est associé à l'automatique Skyactiv-Drive à six rapports, un vrai automatique à convertisseur de couple plutôt qu'un CVT ou un double embrayage, ce qui est exactement pourquoi cette voiture n'apparaît jamais sur les listes d'horreurs de transmission qui minent certains concurrents. La consommation réelle se situe dans le haut des 30 mpg pour la plupart des propriétaires. C'est une voiture de tourisme, non homologuée pour le remorquage, et on ne devrait pas le lui demander.
La réponse honnête est : pas grand-chose qui compte. La chose la plus chère qui tombe couramment en panne est la climatisation : un compresseur fatigué, un condenseur qui fuit ou une fuite de réfrigérant, ce qui fait que la pire réparation réaliste pour un seul poste sur cette voiture est un travail de clim autour de 1 800 $, pas un événement moteur ou transmission. En dessous, l'infodivertissement Mazda Connect peut être capricieux avec l'âge (coupures Bluetooth, écran parfois figé), et l'isolant de câblage à base de soja que Mazda a utilisé à cette époque peut attirer les rongeurs sur les voitures qui restent immobilisées. Aucun de ces points n'est un défaut de conception qui touche chaque exemplaire ; c'est le vieillissement ordinaire d'une voiture de dix ans, et chacun est visible et chiffrable avant l'achat.
Le vrai signal d'alerte sur cette génération n'est pas mécanique : c'est la corrosion. Dans les États qui salent, vérifiez le berceau arrière, les conduites de frein et de carburant, et les bas de caisse ; un exemplaire pourri est bon pour la casse avec un bel intérieur, aussi bien que sonne le moteur. Le deuxième, ce sont les rappels non effectués : la campagne du circuit de carburant (NHTSA 15V-621, touchant une fenêtre de production précise) et la campagne de la caméra de recul (NHTSA 23V-487) doivent être confirmées closes pour le NIV, et il y a eu une campagne de corrosion du frein de stationnement sur les voitures 2014–2016 également à vérifier. Les réparations de rappel sont gratuites, mais un propriétaire qui les a ignorées vous en dit long sur la façon dont le reste de la voiture a été traité.
Commencez à froid : sortez la jauge avant que le moteur tourne et confirmez que l'huile est au niveau et de couleur miel à brun, ni boueuse ni granuleuse. Écoutez au démarrage à froid tout cliquetis qui persiste au-delà de la première seconde ou deux. Lors de l'essai, l'automatique doit passer les rapports avec netteté et de façon imperceptible ; toute recherche de rapport, patinage ou à-coup est inhabituel sur cette boîte et mérite un examen. Ensuite, passez dessous avec une lampe : c'est l'inspection qui compte vraiment sur une voiture de cet âge. Du métal sain en dessous plus une huile propre, et la décision est presque prise. Enfin, mettez la clim à fond en froid et testez l'infodivertissement via Bluetooth et la marche arrière pour repérer les deux nuisances connues.
À environ 118 000 milles, prévoyez la fenêtre d'entretien normale des 120 000 milles sur la prochaine année ou deux : bougies si elles n'ont pas été faites (~120–200 $), un entretien du liquide de transmission s'il n'y en a aucun enregistré (~150–250 $, cette boîte en profite), un échange du liquide de frein (~100 $) et le liquide de refroidissement s'il n'est pas documenté (~120 $). Les freins avant et les pneus sont des éléments d'usure à budgéter à mesure. Les jambes de force et les silentblocs de suspension sont le plus gros élément d'usure probable à mesure que la voiture dépasse les 120 000 milles, à quelques centaines de dollars par coin si nécessaire. Rien de tout cela n'est inhabituel ; c'est simplement le coût d'une compacte bien entretenue à cet âge.
Prévoyez environ 2 600 $ sur trois ans, en supposant quelque 12 000 milles par an et une voiture qui s'avère saine à l'achat. Cela couvre les vidanges courantes, les éléments d'entretien des 120 000 milles ci-dessus, un entretien des freins, un train de pneus et une marge pour un composant de suspension ou la clim si elle lâche. Cela exclut le carburant et l'assurance, qui dépendent de vous et non de la voiture, et cela exclut la réparation de la rouille, car si le soubassement est mauvais, le calcul cesse de porter sur l'entretien et devient celui de savoir s'il faut même acheter la voiture.
Quiconque veut une compacte réellement fiable, agréable à conduire et économique à l'usage, et n'a pas besoin de remorquer ni de transporter. C'est une première voiture, une voiture de navette ou une deuxième voiture idéale : le rare véhicule d'occasion économique où le bon réflexe est simplement d'en acheter un propre et de rouler, plutôt que de se préparer à une grosse réparation.
BONNE VOITURE. Il n'y a aucun défaut systémique sur cette plateforme dont il faille se prémunir par inspection : le moteur et la transmission comptent parmi les ensembles les plus durables de leur époque, et la dépréciation s'est déjà aplatie. Toute la décision porte donc sur l'état de cette voiture précise plutôt que sur la réputation du modèle : confirmez que le soubassement est sain, que l'huile est propre, que l'automatique passe bien les rapports et que les deux rappels ouverts sont clos. Faites cela et vous achèterez l'une des voitures économiques les plus intelligentes de la route. La seule façon dont celle-ci tourne mal, c'est la rouille ou le manque d'entretien sur l'exemplaire précis, deux choses que vous pouvez constater vous-même avant de payer.