C'est l'exception de luxe que le marché économique vous offre de temps en temps. Un ML350 4MATIC 2012 affichait près de 48 000 $ neuf et se vend aujourd'hui à moins de 10 000 $ : il a perdu plus de 80 % de sa valeur, et vous achetez tout en bas. L'astuce, comme pour tout VUS allemand bon marché, c'est que le prix d'achat est la partie facile ; la raison pour laquelle celui-ci fonctionne, c'est que sa pire réputation ne s'applique pas au moteur qu'il a réellement.
Il s'agit de la troisième génération de la Classe M (la W166, 2012–2015), le VUS de luxe intermédiaire de Mercedes, dans sa forme la plus raisonnable : le ML350 4MATIC à essence. La distinction cruciale, c'est le moteur. Cette voiture à essence utilise le V6 M276, pas le diesel OM642 BlueTec qui traîne les coûteuses histoires d'émissions et de déphaseur d'arbre à cames, ni l'ancien M272 avec son défaut d'arbre d'équilibrage. Même carrosserie, mais une tout autre équation de possession.
Le M276 3.5L développe 302 chevaux et c'est un moteur réellement sain : les défaillances d'arbre à cames et d'arbre d'équilibrage que l'on associe aux « vieux V6 Mercedes » concernent le M272 antérieur et le diesel, pas celui-ci. Son vrai point faible documenté est externe : les joints du refroidisseur d'huile et du carter en V suintent de l'huile avec l'âge, un travail d'étanchéité plutôt qu'une panne moteur. Associé à l'automatique à sept rapports 7G-Tronic et à la transmission intégrale 4MATIC, c'est une transmission capable et raffinée, homologuée pour remorquer environ 7 200 livres avec le forfait. La consommation réelle est gourmande : environ 18–20 mpg au super.
Rien ici n'est un défaut systémique et non inspectable : chaque point d'attention est visible sur un pont. Le principal est la fuite des joints du refroidisseur d'huile/carter en V, 1 500–2 500 $ pour la réfection chez un indépendant et le plus gros coût réaliste. En dessous : la boîte de transfert peut suinter, la plaque conductrice 7G est un élément occasionnel lié à l'âge et, surtout, si le véhicule a la suspension pneumatique Airmatic en option, c'est un risque de coût permanent à chiffrer à part. Avec des ressorts en acier, ce souci disparaît. C'est une voiture qu'on achète sur une inspection de pré-achat, pas sur la foi.
Le signal qui commande tout, c'est le badge moteur : confirmez le M276 à essence, pas le diesel. Ensuite, les signaux sont ordinaires et inspectables : fuites d'huile actives, comportement de la transmission, suintement de la boîte de transfert et état de l'Airmatic s'il est présent. Vérifiez que les deux rappels ouverts (le calage par infiltration d'eau du module de commande de la pompe à carburant et le logiciel du module de commande des coussins gonflables) sont clos par NIV. Un VUS allemand de cet âge sans historique d'entretien est une raison de budgéter le pire.
Confirmez d'abord le type de moteur : badge et NIV. Ensuite, mettez-le sur un pont ou, au minimum, regardez en dessous s'il y a de l'huile au carter en V, au refroidisseur d'huile, à la boîte de transfert et aux différentiels. Pendant l'essai, la boîte à 7 rapports doit passer les rapports de façon imperceptible, sans à-coups ni patinage, le 4MATIC doit sembler bien ancré et il ne doit pas y avoir d'affaissement de la suspension pneumatique s'il est Airmatic. Surtout, faites-le diagnostiquer et inspecter par un indépendant Mercedes avant d'acheter : sur une voiture de cet âge, le diagnostic et le pont valent plus que l'essai routier.
À environ 120 000 milles, prévoyez pour la prochaine année ou deux : un entretien de la transmission (liquide et filtre, ~400–600 $ chez un indépendant), les bougies si elles n'ont pas été faites (~300–450 $ pour le V6), le liquide de frein et un probable entretien des freins (~500–900 $), une réfection d'étanchéité du refroidisseur d'huile en cas de suintement (~1 500–2 500 $) et un entretien du liquide de refroidissement/du différentiel s'il n'est pas documenté (~300–500 $ au total). Prévoyez le carburant super comme coût d'utilisation. Ce sont des montants de Mercedes de cet âge : réels, mais gérables chez un indépendant.
Prévoyez environ 5 000 $ sur trois ans à quelque 12 000 milles par an, en supposant que le moteur est confirmé à essence, que les fuites sont traitées et qu'il passe l'inspection à l'achat. Cela couvre les entretiens courants, les éléments d'entretien ci-dessus, un entretien des freins, les pneus et une marge réaliste pour les éléments électriques et d'étanchéité propres à un VUS de luxe allemand de cet âge. Cela exclut le carburant et l'assurance, et suppose aucun remplacement de l'Airmatic, qui est précisément le résultat que l'inspection de pré-achat sert à chiffrer ou à écarter.
L'acheteur qui veut un VUS réellement haut de gamme et capable au prix d'une économique et qui dispose soit de la marge budgétaire pour absorber une réparation surprise à quatre chiffres, soit d'un bon atelier Mercedes indépendant sous la main. C'est un achat judicieux pour qui comprend la possession d'une allemande, et un mauvais choix pour qui a besoin d'un véhicule familial sans souci et économique à l'usage.
BONNE VOITURE — AVEC CONDITIONS. Les conditions sont précises et toutes inspectables : c'est le M276 à essence (pas le diesel), il n'y a aucune fuite active du refroidisseur d'huile ou du carter en V, la transmission et la boîte de transfert sont sèches et passent proprement, et toute suspension Airmatic est en bon état. Faites de chacune une condition de la vente. Si elles reviennent propres, c'est une quantité remarquable de VUS de luxe pour le prix, et la preuve vivante que le modèle, le moteur et l'historique comptent bien plus que le badge. Si une condition échoue, négociez le coût à la baisse avec les chiffres ci-dessus, ou passez votre chemin. Ce qui tient cela hors du territoire des pièges est simple : la panne que tout le monde redoute sur un vieux ML appartient à un moteur différent de celui que vous avez devant vous.